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Vingt ans avec le MàB

Cars cars everywhere
What a stink
Packed together
Street by street
Eliminating our feet
We had nothing to like
Then we rediscovered the bike.


Le Monde à Bicyclette a célébré ses vingt ans en l995. Que nous soyions encore ici et ayions survécu à vingt hivers Montréalais démotivants est presque un miracle.

Le mouvement montréalais de défense de la bicyclette a vu le jour dans notre appartement, ma femme et moi, sur la rue Esplanade en face du parc Jeanne-Mance. Vicky Schmolka, de notre groupe de volley-ball urbain, suggéra alors à Jimmy Stewart, chroniqueur au défunt "Montreal Star", de mentionner la tenue d'une réunion de cyclistes qui devait se tenir à notre appartement. C'était à la fin d'avril 1975. Dès la première soirée, à peu près vingt personnes se sont présentées en bicyclette chez nous au grand désespoir de notre propriétaire.

Encouragé par ma femme d'origine suédoise, j'avais découvert la bicyclette lors de mes études en France en l969. J'y ai trouvé une nouvelle source de plaisir et de mobilité à un coût négligeable. De retour à Montréal en 1970, j'ai acheté une bicyclette de seconde main et continuai à apprécier le cyclisme encore plus.

D'année en année, je remarquai toujours plus de bicyclettes dans les rues de Montréal. Mais il n'y avait pas d'aménagement en favorisant l'usage. Pas de stationnement pour bicyclette, pas de piste cyclable, pas d'accès aux ponts ni au métro... rien! J'étais victime de vélofrustration.


Une nouvelle conscience

Au dédut d'avril, j'ai visité un lointain cousin à Washington. J'en profitai pour faire un arrêt au bureau de la "Washington Area Bicycle Coalition". En plus de me donner une copie de leur journal, ils m'ont donné le numéro de téléphone de John Dowlin de la "Philadelphia Bicycle Coalition".

De retour à la maison, je téléphonai à Dowlin qui m'envoya immédiatement quantité de matériel. Essentiellement, tout ce matériel m'a convaincu qu'il y avait déjà, même en 1975, des lobbies cyclistes dans plusieures villes du monde "sur-développé". Cela m'inspira en me donnant la conviction qu'il y avait désormais une nouvelle "conscience cycliste" globale et que j'en avais été atteint.

Je contactai aussi ce qui me semblait logiquement être une source d'information et de soutient, soit la "Fédération de Cyclotourisme du Québec". Ils n'étaient pas très exités par mes nouvelles idées mais ils me montrèrent tout de même un article de Jacques Desjardins paru dans leur journal. Le jeune Desjardins incitait la Fédération à ne pas considérer la bicyclette simplement comme un loisir et demandait à ce qu'on la reconnaisse aussi comme un moyen de transport.

Les rencontres à notre appartement ont continué à toutes les semaines et se déroulaient en anglais. Ce fut Jacques Desjardins qui suggéra notre nom magique lors d'une session de recherche de nom. Jacques voulait qu'il soit populaire au Québec et proposa "Le Monde à Bicyclette". J'ai aimé ce nom instantanément parce qu'il unissait le sujet et l'objet et était universel. La version anglaise de ce nom fut "Citizens on Cycles".

Nous étions inexpérimentés et il n'y avait pas de précédents dans la pratique et la théorie de la défence des droits cyclistes. Mais nous étions en mai, exités par la nouveauté de notre entreprise et par maints aspects de notre réalité cycliste...

Les rencontres hebdomadaires à notre appartement continuaient. Ceux qui ne pouvaient concevoir la bicyclette comme un moyen de transport ont abandonné le groupe. Après avoir choisi notre nom magique nous avons décidé d'entreprendre quelques actions comme donner au Maire Jean Drapeau et au comité exécutif un beau bicycle jaune CCM "Olympic" qu'ils devaient partager dans leurs déplacements officiels (ce fut notre première bicyclette jaune collective), organiser une course dans le trafique de fin d'après-midi entre deux voitures et deux bicyclettes et organiser une grande parade cycliste le long de la rue Ste-Catherine pour le 31 mai.

Parce que le Monde à Bicyclette était nouveau et rafraîchissant, nous avons obtenu beaucoup d'attention de la part des média cette semaine-là. Le maire Drapeau était en Europe en train de vendre ses Olympiques. Nous devions lui faire don de sa bicyclette CCM Olympique jaune. Le vélo fut reçu publiquement à l'Hôtel de Ville par M. Larochelle, conseiller du Parti Civique, président du Comité Olympique Montréalais. Il en fit cadeau à son fils.

Lors de la course de transit , les cyclistes Jean Leblanc et Stan Illieff sont arrivés au coin de Laurier et St-Denis 8 minutes ou 30% plus vite que les voitures démontrant ainsi l'efficacité respectives des deux modes de transport. Et, malgré la température menaçante, plus de 3,000 cyclistes cyclofrustrés ont pédalé à l'unisson le long de la rue Ste-Catherine criant haut et fort notre désir d'une ville amicale envers les cyclistes.

Stimulé par l'énergie et la nouveauté de ces évènements historiques, je me suis découvert des talents qui jusqu'alors étaient demeurés enfouis au plus profond de moi. J'ai écrit le premier manifeste cycliste qui fut publié dans le journal Le Jour et dans le journal de l'Alliance des Professeurs de Montréal.

Le comité des citoyens nous donna un peu d'argent dont ils n'avaient pas besoin. Les boutiques de vêtement Le Château achetèrent une grande quantité de nos t-shirts "Perd pas les Pédales". Nous avons loué une petite chambre au YMCA international de la rue du Parc. Nous étions en route. Nos cofondateurs, pragmatiques, firent des demandes et bientôt nous reçûmes nos premières subventions fédérales pour la création d'emploi qui nous aidèrent de plusieures manières à travers les années. Et le jeune et vierge groupe survécu son premier hiver grâce à cette aide. Le monde à Bicyclette était nouveau. Où irions-nous à partir de là? Où devions-nous investir nos énergies?


Notre congrès de fondation

Poussé par un Marxiste Léniniste cycliste invétéré nommé Richard Wagman, qui possédait des compétence d'organisation exceptionnelles, nous avons tenu notre Congrès de Fondation en Mars 1977. A peu près 70 personnes s'y sont présentées.

Il y avait 4 tendances à ce congrès. La tendance technique menée par Réjean Jettée et Louis Dorion, la tendance réformiste menée par Jacques Desjardins et Jean paul Laberge, la tendance révolutionnaire menée par Richard Wagman et Michel Camus et la tendance poético-vélorutionnaire menée par Claire Morissette et moi-même.

La dernière tendance reçut le plus de votes. Les réformistes croyaient qu'à cause de la désirabilité sociale de la bicyclette, le gouvernement en viendrait bientôt à fournir des facilités tangibles. La tendance révolutionnaire écrivait dans son texte de prise de position que peu de choses pouvaient être faites pour la cause de la bicyclette tant que le système capitaliste existerait en tant que pouvoir les géants de l'auto et le monopole des pétrolières allaient saboter tout nos gains signifiants. Ainsi en venaient-ils à la conclusion que la tâche prioritaire devait consister à contrer d'abord le capitalisme et que les groupes cyclistes devaient former une alliance avec les classes ouvrières. La tendance poético-vélorutionnaire prétendait que la lutte pour les droits des cyclistes était un nouveau mouvement historique avec une nouvelle conscience et nécessitait une approche plus poétique visant à stimuler la réflexion et à changer les perceptions.

Les leaders des 4 tendances défendirent leurs positions. Les tendances techniques et réformistes furent éliminées. Les tendances révolutionnaires et poético-vélorutionnaires restèrent.

La plupart des membres de la tendance révolutionnaire étaient membre d'un parti Trotskyste appelé "Groupement Marxiste Revolutionnaire". J'ai étudié leur programme politique. Celui-ci comprenait de longs paragraphes sur l'indépendance du Québec, défendant la langue françaises, le droit des femmes et les droits des homosexuels. Ils réclamaient même des transports publics gratuits. Mais il n'y avait pas un seul mot sur les droits des cyclistes dans ce programme très élaboré. J'ai fait remarquer cette contradiction aux délégués... Finalement c'est la tendance poético-vélorutionnaire qui emporta le plus de votes.

Comme il fallait s'y attendre, les membres appartenant aux tendances techniques, réformistes et révolutionnaires quittèrent le Monde à Bicyclette. Ceux qui croyaient aux luttes plus spécifiques au Monde à Bicyclette, les poético-vélorutionniares sont restés.

Le congrès de fondation a servi à préciser nos demandes politiques. Nous avons voté pour que l'accès au Métro soie notre première priorité parce que cette injuste, arbitraire et intolérable frustration étaient ressentie par tous les cyclistes de la région de Montréal.


L'arrivée d'une personne bien spéciale

L'arrivée en 1976 de Claire Morissettte a donné au Monde à Bicyclette un grand élan vers l'avant. Morissette s'est vite sentie chez elle dans notre mouvement pour la défense des droits cyclistes. Pendant plusieures années elle a assuré la coordination de notre mouvement. Sa loyauté, sa compétence, son sens de la responsabilité, son sens administratif et organisationnel ont contribué grandement à ce qu'on devienne un lobby visible et efficace. De plus les compétences littéraires de Claire se sont affirmées au cours des parutions successives de notre journal semestriel.


Recycler la région

Dans les dix premières années du Monde à Bicyclette le pouvoir autocratique du maire Jean Drapeau au gouvernemant municipal était hostile au cyclisme. Les communications avec le gouvermnement municipal étaient pratiquement inexistantes. Nos lettres restaient pour la plupart sans réponse et il n'y avait pas encore une période de questions publique au conseil de ville comme il en fut établies ces dernières années.

Alors pour atteindre le public nous organisions des évènements cyclistes que nous appelions "cyclodramas". Quelques-uns de ces dramas étaient généraux comme la parade annuelle su la rue Ste-Catherine qui attirait des milliers de personnes. D'autres étaient reliées à des cyclofrustrations spécifiques comme l'impossibilité de prendre le métro avec son vélo ou de traverser les ponts.

Pour protester dans le métro nous avons voulu faire monter des escabeaux et des vélo à bord des trains. Les escabeaux étaient permis, les bicyclettes étaient stoppée et ce même si elles étaient moins encombrantes. Ainsi avons-nous démontré l'absurdité de la discrimination à l'endroit de notre moyen de transport. Nous avons traversé en canot avec une bicyclette juchée à bord pour démontrer que c'était la seule façon de traverser le St-Laurent. Nous nous sommes déguisés en Moise un lundi de Pâques et avons demandé à Dieu de refaire le miracle de séparer les eaux pour que les cyclistes locaux puissent enfin traverser.


Le lobbying conventionnel

Même si ces cyclodramas illustraient largement nos intolérables cyclofrustrations, elles ne permettaient pas d'obtenir les facilités nécessaires. Nous nous sommes alors tournés vers des méthodes plus conventionnelles. Pour le problème de l'accessibilité au métro, six militants du Monde à Bicyclette se sont fait arrêter délibérément avec leur bicyclette dans un wagon de métro. Le juge nous a trouvé coupable à la cour municipale. Parcontre, en faisant appel à la cour supérieure du Québec, la juge Claire Barette Joncas s'est prononcée en notre faveur; nous avons gagné l'accès au Métro tout d'abord sur fins de semaines seulement puis, plus tard nous avons obtenu l'accès sur la semaine entière.

Autrement qu'en Métro il n'y avait pas de façon légale de traverser le fleuve St-Laurent. Cependant, avec une peu de bonne volonté de la part du gouvernement une solution était possible. Cette solution était un simple lien terrestre à construire entre l'île notre dame et la piste cyclable de la voie maritime du St-Laurent qui était déjà reliée à la rive sud.

Patiemment, Le Monde à Bicyclette a demandé et obtenu des lettres d'appui de la part de 18 députés provinciaux de la région. A notre demande, des résolutions de support à cette solution ont été passées aux conseils municipaux des municipalités de la rive sud. Des questions répétées, autant écrites que verbales ont été présentées au comité exécutif de la ville de Montréal. Finalement, juste avant les élections provinciales, le gouvernement du Québec et la ville de Montréal ont annoncé qu'ils allaient bientôt construire ce lien terrestre et que cela coûterait $ 550.00 qui serait partagé également. Au printemps nous pouvions enfin pédaler de part et d'autre du fleuve St-Laurent.

Plus loin à l'ouest, la section nord du pont Champlain avait à être recyclée. La portion entre l'Ile des Soeurs et Verdun était dangeureuse et déplaisante. Nous nous sommes déguisés en lapins à deux occasions pour illustrer les inconvénients d'avoir à ssuter d'un petit bout de piste à un autre. Au même moment, ayant appris de nos expériences précédantes, nous avons demandé et obtenu des lettres d'appui de la part de 18 députés fédéraux et nous avons obtenu des résolutions de la part de 6 municipalités de la rive sud pour un lien cycliste sur le pont qui donne accès à l'Ile des Soeurs. Finalement à l'été 94 la corporation des ponts Jacques Cartier et Champlain a décédé de construire une clôture protectrice que nous avions demandée et la ville de Verdun compléta les travaux en construisant au accès cycliste à l'entrée du pont Champlain. Une autre cyclofrustration fut ainsi éliminée. Bravo!


Ce qu'il reste encore à faire

Grâce aux efforts infatiguables du Monde à Bicyclette plusieures des cyclofrustrations et même des provocations ont été éliminées. Cependant les rues sont toujours hostiles aux cyclistes, les stationnements cyclistes sont toujours rares et l'accès aux trains de banlieue est minimal.

Dans l'avenir nous lutterons pour obtenir plus de parkings cyclistes sur les rues commerciales soit par les autorités municipales ou par les manufacturiers qui vendrons des espaces publicitaires attachés aux supports. Ces supports sont courants à Ottawa-Hull et à Edmonton. A Montréal les deux lignes de trains de banlieue n'acceptent que 4 bicyclettes par train dans un compartiment spécialement construit à cette fin et nous faisons campagne afin d'augmenter largement ce genre d'accomodation, spécialement les fins de semaines. Nous luttons aussi pour obtenir des supports à bicyclette sur les autobus express similaires à ceux déjà installés à Edmonton et bientôt à London (Ontario). Et nous luttons continuellement pour que des mesures d'apaisement de la circulation soient adoptées dans plusieurs districts de Montréal, le renforcement de la limite de vitesse à 30/kh et un réseau sécuritaire de pistes cyclables. Cependant, sur la question des pistes cyclables Le Monde à Bicyclette, tout comme le mouvement internationnal des cyclistes, est divisé quant à leur utilité et à leur sécurité.


Réflexions générales après 20 ans

Nous défendons une grande cause. Qui pourrait être contre l'encouragement de la bicyclette? En 20 ans, seulement 2 personnes nous ont attaquées publiquement; Jacques Duval, ancien chroniqueur automobile à La Presse m'a traité de "freak" alors que Jacques Barrière longtemps à la tête du département de la circulation durant le règne du Maire Drapeau a dit dans une allocution publique " Si nous accomodons les bicyclettes dans nos rues, devrons-nous mettre nos autos dans nos poches?"

Nos arguements en faveur d'une ville accueillante aux cyclistes sont plus forts qu'il y a vingt ans. Même si plusieurs arguments jouent facilement en notre faveur comme l'exercice, la santé, la tranquilité, l'économie d'espace, la réduction de la pollution et l'amélioration des contacts humains lors des ballades à bicyclette nous devons aussi dénoncer des problèmes de survie relatifs aux automobiles comme par exemple l'effet de serre, l'amincissement de la couche d'ozone qui n'étaient même pas connus lorsque nous avons débuté nos activités. En fait tous les arguments sauf un jouent en notre faveur. Pour le secteur privé, "l'automobile amène plus de profits que son remplacement par la bicyclette". Ce qui explique notre lente progression malgré notre très grande désirabilité. C'est ce qui justifie cette première loi de la vélorution vérifiées de multiples fois; les gains cyclistes sont inversement proportionnels aux besoins de l'automobile pour la même infrastructure". C'est pourquoi nous avons gagné des pistes cyclables le long des rivières, des canaux et des rails de chemin de fer, l'accès au Métro, des traverses de fleuve, l'accès aux trains de banlieue, l'accès à quelques rues du centre ville comme St-Denis et St-Laurent. Parcontre nous n'avons à peu près rien gagné au niveau de nos exigeances concernant la réduction générale de l'usage de l'automobile. Et c'est comme ça à peu près partout.

Pendant 19 ans une poignée de volontaires et d'employers sous payés ont maintenu notre journal bilingue; "Le Monde à Bicyclette". Des journaux aussi puissants que le Montreal Star, Le Jour et Montréal Matin sont disparu depuis longtemps mais nous,nous sommes toujours là. Notre journal a couvert nos luttes à travers les années sans interruption. Nos collègues de Transport 2000 ont toujours eu des articles dans notre journal à propos de leurs luttes en faveur du transport en commun, tout comme Green Peace dans ses efforts pour sauver la planète. Nous avons écrit des articles sur les dangers de l'industrie nucléaire, les centrales et l'irradiation des alliments. Sur l'avancement inquiétant dans le domaine de la microbiologie, les lignes de haute tension, sur le vooley-ball coopératif, sur l'amélioration de notre vison de la nature, sur les mauvaises pratiques médicales... Ce sont 20 années d'un engagement passionné pour promouvoir une welterschaung - une vision du monde - où la croissance connaît des limites, où la simplicité, le plaisir, l'harmonie et la paix ont leur place.


Théorie

Nous pédalons et nous pensons. Nous avons un centre de documentation et une bibliothèque. Notre principal référence théorique est "Energie et équité" d'Ivan Illich. Tous les jours de nouveaux livres pro-bicyclette et anti-auto sont publiés. Ce n'est rein de moins qu'une nouvelle conscience qui s'épanouit. Des ouvrages comme "Recapturing the Streets", Geographie of Nowhere", et The End of the Automobile" sont maintenant courants.

Et nous avons notre propre livre. Claire Morissette a publié en 1994 "Deux roues, un avenir" un chef-d'oeuvre sur les contradictions dialectiques entre la bicyclette et l'automobile. Ce livre superbe sera bientôt publié en anglais et a déjà été traduit en allemand.

Nous ne sommes pas seuls. Alors que des pays comme l'Inde, la Chine, le Vietnam et le Chili s'apprêtent à suivre la route ruineuse de la motorisation privée par la mobylette et l'auto, les pays sur-développés, paradoxalement, s'en vont vers une culture de la bicyclette. Des groupes comme Le Monde à Bicyclette existent dans les principales villes du monde développé. Nous recevons leurs bulletins et échangeons constamment des informations par courrier électronique.

Les organismes tel que Le Monde à Bicyclette seront toujours nécessaire.


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Par Robert Silverman.

Traduction: Marie-Michèle Poisson.


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